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城际出行报告:后滴滴时代的千亿蓝海

2016-4-28 11:37| 发布者: koo| 评论: 0|来自: 腾讯研究院

摘要: 在2020年的某一天,阿尔法同学需要从中关村到香格里拉来一次说走就走的出差。惭愧的是,刚工作还没多久的他,从来没去过那么远的地方,该怎么制定自己的行程呢?阿尔法对手机说,我要从中关村去香格里拉,请给我推荐 ...

目前携程出票量最大。根据《从携程做汽车票反观“类公共产品”领域的创业之路》中提到的内容,携程是本来希望和各家成型的网售汽车票平台合作,自己只负责运营和营销,但是迫于一些平台不肯开放接口,因此部分区域只能线下去对接客运站。具体做法是,首先,他们尝试对接已有网售票平台的地方,如四川、江苏等;其次,对于尚未完全联网的地区,他们会去找负责推进联网建设的行业主管部门,促进其联网建设;此外,对于不肯开放接口的第三方平台覆盖的区域,携程会自己去对接客运企业和客运站,整合车票资源。

但携程这样的OTA平台,在服务深度和服务专业性上,深入不够,与客运企业的关系以及对线下服务始终有一段距离。随着用户对线下服务质量和个性化服务需求的越来越高,这个弊端将会严重阻碍携程汽车票业务的进一步扩张。

(2)新兴的运力分享型互联网创业公司,以12308等公司为代表。

既无政策优势,又无资源优势的创业公司开始的道路非常艰辛,由于没有靠山,只能去和一个个客运公司、客运站谈。而全国客运公司近千家、客运站至少有6000多个,所以这个过程相当费时、费力、费钱。因此,这类公司要想成功,必须集齐“资金”、“谈判能力”、“效率”等多张牌。

其中入行较早的是畅途网,在汽车票网售领域做了6年左右,目前已覆盖全国28个省市自治区、超过75%的二级以上的客运站、80%左右的县级客运站,已达成1000多家汽车站实名制联网售票的业务。根据国内外最大型权威的AppBase数据显示,畅途汽车票APP排2016年4月旅游出行APP综合竞争力第55。

12308近年来异军突起。12308于2012年创建。据数据统计,截止目前,用户规模已超过1000万,车票预订区域覆盖25个省,1200个优质客运站。客车售票量增长较快,目前已经冲击到行业第一的携程网。该公司去年11月完成融资5000万元。平台每天生成的线路数据预计在150万条以上。

(3)传统客运企业互联网转型,这类公司包括快巴、巴巴快巴等。

这类公司本身有传统运输集团的背景,企图依靠互联网转型提高本企业的信息化、效率,从而巩固实力。这类企业的特点在于:①成本较小,由于背靠客运集团,客运集团本来与各地客运站就有班车业务往来,因此它们与客运站、交通部门的谈判阻力较小;②拥有车辆、车站等资源,发展延长线产品较易;③不仅关注消费者对汽车票的需求,也关注客运企业对互联网化的需求,可以帮助客运企业解决车站的智能化建设问题。而劣势与上一类玩家相似,主要是仅仅靠几个运输集团的支持很难建立全国范围的网售汽车票业务,必须是所有的客运集团一起信息化建设并进行合作才行。

据《和Bus365从政策聊到行业格局,二度梳理城际客运市场》中提到的,快巴的天使投资方来自新国线,而A轮投资新增了江苏大运,这两家运输集团在车辆以及车站上的资源优势在初期加快了快巴的发展,目前快巴实现了部分地区线上购票的业务,并通过供给与需求的数据提高了运输集团车辆的调度效率和客座率。未来,快巴在帮助运输集团优化资源配置上将会投入更多精力。

由于客运企业资源区域性将强,以及对客运企业同行的警惕性,这类有客运企业直接背书的网站只能形成区域性的汽车票平台,不具备全国扩张的基因。

(4)省级票务信息系统,这类公司主要有Bus365、四川汽车票务网等。

交通运输部从2013年开始推进的各省道路客运联网售票的工作中,各省运管局对省域道路客运联网售票系统的建设与运营公开招标。中标的公司背后或多或少都有当地大型运输集团公司支持,参与联网系统建设的目的是通过搭建系统、系统维护等方式提后获取票务运营的授权,将汽车票的售卖以及接口开放等掌握在自己手上。

这些公司的优势在于以下两点:其一,国家补贴。首先,省级联网售票的信息化建设享受国家补贴,因此搭建网络平台的成本较小;其二,合作容易。与交通管理部门、客运企业、客运站的交涉也会相对容易。其三,易获取当地消费者信任。《汽车票O2O战役打响,谁最有可能成为大赢家?》中提到,地方性订票平台容易得到当地消费者的信任,并将购票者转化成该汽车站的线上忠实用户。

但其劣势在于:①体验性不足,在互联网运营上也比较缺乏经验,同时也缺乏这方面的人才;②在跨省客运上存在一定的不足,如从外省回来时候订票就会存在诸多的不方便;③流量入口不足,地方性的订票平台更难发展壮大;④平台难被消费者熟知,难以拥有较多用户。

中国公路客票网Bus365近来发展强劲,号称全国最大平台,长于做账务系统,在企业用户市场上占有一席之地。背后的公司是北京盛威南凌信息技术有限公司。该公司从1999年就开始进入交通行业,最早负责承建全省客运联网售票系统的单位。

值得注意的是,四川汽车票务网目前已有携程入股,将来可能会依靠携程这一平台带来销售量的增加,携程也依靠这一平台提供相关地区的汽车票业务。

2.3.盈利模式:互联网售票延长线或成主流

实际上,网售汽车票平台只有在赚取足够多流量的基础上才能获得较大盈利,而且在网售汽车票渗透率不高但增速非常快的情况下,各平台更看重的是市场的培育,即让用户更习惯线上购买汽车票,而各客运站看中的是线上购买汽车票带来的人员成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在线车票或门票的盈利方式,推测未来将会有如下几种盈利方式(个别平台购票过程收取部分服务费,但该种盈利方式并非主流):

(1)销售分成

由于汽车票在线化可以给消费者带来便利,因此可能刺激汽车票的销售,故有可能汽车客运站或者汽车司机与互联网平台之间会有一定分成比例。而销售分成的比例尚不清楚,但应该不会太大,原因在于汽车票对于客运站或者客运企业来说是一种抢手的资源,很多做在线汽车票的公司都希望能独享。

(2)保险费

部分平台在销售汽车票的同时也出售交通保险,目前购买保险是自愿的。一般而言,售票平台从一份交通意外险保单中可以赚取20%左右的利润。

(3)互联网售票延长线

未来,这一盈利方式将成为主流,对于平台来说最重要的盈利模式在于以票务为渠道,探索综合服务业务的平台化。无论是“巴士管家”、“巴巴快巴”专门以出售汽车票起家的还是依靠在线旅游起家的携程网等等,都没有把最终的目标放在车票上,而是希望依靠汽车票业务赚取其他方面的收益。

售票延长线上的盈利有三个切入点:一是汽车票带来的客户产生的交叉收益,如门票、酒店预订、旅游度假等产品与汽车票打包销售;二是通过获取的出行数据开发新的旅游产品;三是扩大公路客运业务到其他可盈利的巴士服务业务上,如旅游巴士、包车、小件快运、接机服务,提高线下汽车资源的利用效率。

(4)其他

有些平台还考虑将汽车WIFI、车上出售食物、出售广告位等作入口赚取增值服务费。此外,对于网售汽车票平台,它们还可以面向客运企业做服务工作,如提供基础的大数据分析,或是提供IT系统改造、互联网改造等硬服务。

2.4.竞争格局:三个梯队

(1)第一梯队——出票量预计每年超过300万张

第一梯队出票量占市场份额估计超过了50%。其中,携程、12308、畅途网有望成为互联网汽车票的领先企业,12308有望成为独角兽企业。这一梯队之所以目前比较出众的原因在于:

①大部分企业进入这个领域的时间相对较早,已经得到一批特定消费用户的支持,同时也积累了一定的品牌和先发优势(积累了较多客运站的合作);

②部分企业原本通过在线旅游等业务积累了一批用户,而且这些用户大部分也是潜在的网售汽车票的用户群;

③在资金方面,这些企业都相对比较充足。

(2)第二梯队——出票量预计每年超过100万张

第二梯队成员较少,说明这个市场两级分化现象有点严重。前两个企业目前着重的业务都在各自的省内,未来有望在周围省市扩张。

(3)第三梯队——出票量预计每年低于50万张

第三梯队的企业较多,单个企业售票业务覆盖范围较小,而且售票量较小。其中,各省级票务系统未来有可能发展较快,步入第二梯队。该梯队总共的市场份额可能差不多1-2亿人民币之间。

3. 下一件大事:供应网络化

供应侧的现状是大量运力闲置,找不到需求。中国道路协会网站有一篇分析报告指出,传统的道路客运目前处于供大于求的局面,道路客运相关运输服务产品供给大多数仍以政府宏观调控、企业主动参与为主要供给模式。深圳六尺科技公司CEO周瑞认为,闲散大巴资源有50%左右,此外,他还谈到新国线运输集团的大巴使用率不到20%[4]。由此可见,在供大于求的局势下,竞争该有多激烈。

此外,值得注意的是客运供给的特点之一也是是非常分散。我们知道负责不同地区的客运班车的企业都有所不同,而且旅游客运、包车客运公司更是多种多样。

因此,运力供应的网络化必然是互联网+汽车票之后的另一件大事,即互联网+车队,为满足在线集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度,必然要实现运输能力的网络化。


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